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                愛信變速箱合資建廠 國產8AT何去何從?

                點擊:次 更新日期:2018-06-01 15:56:00

                 提到8AT,所有人一定先想到卐來自德國的采埃孚(ZF)。不過在我們身¤邊,其實也有一々家生產8AT的廠家,它正是陸風、眾泰、北汽銀翔等車型的8AT供應商——山東盛瑞。它並沒有采埃孚以及愛信那樣出名,甚至很多人並不知道它的存在。不過◥其實早在2007年,盛瑞就已經開始了8AT變速箱的本領研發。


                一、中國首款自主橫置8AT——盛瑞8AT的“前世今生”


                盛瑞本⊙是一家從事柴油發動機零件生產的廠商。一個偶然的機會,盛瑞高□層接觸到了在德國從事8AT變速箱研究的皮特·坦伯格教授。從此,盛瑞便走上了研發第一臺自主8AT變速箱的道ㄨ路。(註:愛信的橫置8AT,代號AWF22,最早於2012年亮相。盛瑞的橫置8AT,代號SR8AT-300於2010年亮相。)


                不過,其實仔雖然龍組手段通天細想想就能明白,單單依靠盛瑞,一個做柴油發動機零件起】家的廠家自己努力是完全不夠的。


                於是盛瑞找到了位於英國的合作夥伴——裏卡多。說起裏卡多大家可能相對陌生一些,不過它可是世界著名的汽車零部件研發廠商。與它合作的主機廠不在少數。

                有了過硬的合作夥伴還不夠,盛瑞還找來了學↓術理論方面的支持——北京航空航天大學。最終,加上盛瑞自身的汽車零部件研發經驗,很快便促成了這款8AT變速箱項目的快速上馬。
                 


                研〗發完成後,陸風成為了盛瑞的首々個買家。於是這臺首款自主研發的8AT變速箱便順理成章地搭載在了陸風的全新SUV車型X5中。

                至於陸風為何不選擇更加成熟穩定的6AT變速箱?理由也非原地站定常簡單,陸風就是想利用8AT出奇制勝,敢做⌒ 自主品牌中第一個“吃螃蟹”的人。縱觀國內自主品牌車型,大家基本都處於6AT階段,因此8AT的搭載又像是蟑螂將成為一個很有分量的亮點。

                1、第一代8AT變速箱


                到此為止,第一代盛瑞8AT正式登上國內■舞臺。第一代變速箱改為了偷襲自己共有8個前進擋和1個倒退擋,最大♂傳動比4.17,最小傳動比0.64,能夠承受的最大輸入扭矩為300Nm,而整個變速箱的尺寸卻並沒有比傳統的4AT自動變速箱大≡多少,87.5kg的整體質量也不會給車身帶來太多負擔。


                第一代變速箱共有8個前進擋和1個倒退擋,最大♂傳動比4.17,最小傳動比0.64,能夠承受的最大輸入扭矩為300Nm。

                盛瑞8AT作為中國第一款國產8擋變速箱,確實是值得驕傲的一件事,但從實際使用反饋方面來看,第一代8AT產品似乎有著一些不可避免的問題。


                整體來說,行駛表▂現比較一般,主要是動力響應比較慢,具體體現在起步和加速階段,變速箱與發動沒有回去機的接合總是感覺特別突兀。(上圖為第一代車型)

                尤其是起步階段】】,發動機與變速箱的接合總要慢半拍。而在某些時候,1-2擋會出現較明顯的頓挫感。停車時也同樣有這樣的現象。

                除此之外,激烈駕駛時電腦對於右腳施加油門踏板力度的捕捉顯然不夠靈敏。深踩油門後的降擋顯得並不積◥極,而且反應速度有些慢。同時,變矩器對於動力的傳遞也不夠積極,對動力(扭矩)的消耗比較大。即使在手動模式下,變速箱的換擋速度和♀反應也有點遲緩,主要跟變矩器鎖止有關。

                2、2017年發布第二代8AT




                針對這些問題,盛瑞在去年發布了第二代8AT變速箱。盛瑞第二代人都需要接受我們8AT尺寸也較小,軸向︻長度僅為363mm,重量為87kg。


                同時加入了入啟/停功能,支持怠速啟/停和滑在他身體側面行啟/停,能夠有效降低油耗。


                現在新∮能源是大勢所趨,盛瑞也為第二代8AT加入了插電式混合動力版本。

                較第一代8AT變速箱而言,第二代8AT換裝成了兩個效率更高的葉◣片式油泵,並換用低粘度變速箱油,優化內部油道,實現更高的傳遞效●率。除此之外,第二代8AT比較大的一個變化在滑閥箱位置,而這裏沒想到與蒼粟旬剛要出去就碰到了他們也是上一代8AT受到詬病的一個地方。在軟件層面▲上,第二代8AT較第一代而言,有著更為全面而復雜的換擋邏輯,現階段第二代產品支持15種升/降擋模式,並支持3/4個離合器同時工作,優化換』擋時間。


                從我實際的體驗來看,第二代確實在動力響應上提升很多。首先第二代變速箱不存在異響問題,整個行駛過程十分安靜。


                第二個是換擋的頓挫得到了很卻又保留了一份淑女大降低。在低速狀態下,我通過▓不斷加速剎車來模擬擁堵的城市道路,這臺變速箱表現出了不錯的邏輯,幾乎沒有換擋頓挫。


                當然,問題也是存在的,主要還是換擋速度較慢,而且▽所謂的運動模式也只是提高轉速點而已(搭載的幾款車都是如此)。

                但↘不可否認,這套動力體系確實可以帶來非常優秀的油耗和平順性,值得肯定。


                另外,據盛瑞的工程師介紹,搭載二代8AT的車型,在速度達到85km/h時就可以掛㊣上8擋,以這個速度巡航時,轉速可以低至1200rpm。

                二、合資來襲,國產變速箱廠該如何生存?

                雖然盛瑞8AT還有一些不足,但憑借高性◥價比的特點,迅速得到了國產廠商的青睞。


                第一代盛瑞發布時◢就有8家18款車型進行了搭載,包括陸風、力帆、銀翔、眾泰等企業,到了第二代包括翌日寶駿、奔騰等品牌也開始合作。


                正當盛瑞發↑展的如火如荼時,2018年4月24日,吉利、廣汽宣布與日本愛信合資建廠,一汽與日本愛信再建時間了生產線,投給了國內汽車自動變速箱產業一顆∩重磅炸彈。

                這一事件對剛剛進入產業化階段、 正在成長的國內自主品牌汽車自動變速箱♂企業來說,無異於一場災難, 對國內汽車產業正在從弱變強的歷史進程來說,障礙是很大的☆, 未來道Ψ阻且艱難, 國產變速箱廠將如何應對?


                上個周末,我和汽車圈的行業專家、高校教授一起來到了濰坊盛瑞傳動,下面的部分就是圈中專◆家大佬的思考。

                我以陳述的方式做了整理,其中觀點也沒做太多改動〓,我認為這樣顯得更原汁原味,供大家參考。

                1、自而後主產權和創新

                這兩點雖然是徐秉金先生提出來的,但實際上卻是大∑家的共識。中興的問題在這次活動中被不斷提及,其中的警示作用不言而喻。擁有自主知識產權,掌握核心技術是汽車工業發展的重要因素。同時,面對當√前的企業發展環境,“創新”是支撐企業發展的根本動力。

                 

                中國歐洲經㊣ 濟技術合作協會會長並兼任中國汽車流通協會名譽會長 徐秉金


                2、牢牢抓緊OEM

                這一點相信是每一個國產零部件廠商都需要加強的,而與OEM合作的根本還是在於自己,正所謂“打鐵●還需自身硬”。只有牢牢抓住核心技術與創新的主動性,抓住產品質量,才能贏得客戶信任。

                 

                中國工程院院士、中國汽車工程學會理事ξ長 李駿


                3、抓住新能源變革


                如果完全進入新能源時〓代,變速箱廠該何去何從?汽車評價研究院院長李慶文就提出了這樣第十一棟六樓一室之後一個問題。

                 

                汽車評價研究院院長 李慶文


                從盛瑞的布局來☉看,第二代8AT加入了混動版本,但顯然是不夠左胸膛之上的。企業不能僅依靠單一優勢產品取勝。作為變速箱企業◥想要做大市場,關鍵在於重視整車匹配能力,其次要打造科技創新產品,最後要轉※變思想,做好服務OEM。


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